Toyota calls on the EU to recognise Japan as ‘Made with Europe’

Toyota ha llevado a Bruselas una propuesta que busca cambiar las reglas del juego antes de que se escriban: que Japón, Reino Unido y Turquía cuenten como territorio propio a efectos de la futura política industrial europea sobre contenido local. La petición llega mientras la Unión Europea define el criterio ‘Made in Europe’, pensado para blindar la producción del continente frente a la competencia china, y podría condicionar qué vehículos quedan dentro o fuera de un trato preferente frente a posibles aranceles.

De ‘Made in Europe’ a ‘Made with Europe’

La propuesta se presentó esta semana en Bruselas, en la sede europea de Toyota, durante un encuentro titulado ‘Stronger together’. La idea es sustituir el concepto de ‘Made in Europe’ —fabricado dentro de las fronteras de los Veintisiete— por el de ‘Made with Europe’: fabricado junto a una comunidad industrial más amplia que incluya a socios considerados fiables. Según expuso la compañía, su presencia en el continente no es la de un recién llegado: más de sesenta años como marca, casi treinta y cinco como fabricante local, 14 millones de vehículos producidos, 670 especialistas en su centro de investigación y desarrollo, 13.000 millones de euros invertidos, más de 25.000 empleos sostenidos y una red de más de 450 proveedores. Con ese balance, Yoshihiro Nakata, máximo responsable de la marca en la región, reclamó un trato de fabricante europeo.

El argumento de la masa crítica

La lista de socios que Toyota considera parte de ese club es concreta: Japón, Reino Unido y Turquía en primer plano, con Corea del Sur y Canadá en un segundo nivel. Sumados, esos mercados superan los 31 millones de matriculaciones anuales, frente a los 11 millones de la Unión Europea y los aproximadamente 27 millones de China. El razonamiento de la compañía es de peso comercial: un bloque así negocia desde una posición distinta a la de un mercado interior aislado. A ese argumento se suma otro de equilibrio comercial: según los cálculos expuestos por Matt Harrison, responsable corporativo de la filial europea, las importaciones de vehículos japoneses a Europa rondan los 11.000 millones de euros, una cifra que, sostiene la empresa, equivale aproximadamente a la suma de las exportaciones europeas hacia Japón y de las ventas fuera de Europa de los coches que las marcas japonesas fabrican en suelo comunitario.

Emisiones, biocombustibles e hidrógeno

El documento presentado por Toyota no se limita a la cuestión arancelaria. Pide una revisión de los objetivos de reducción de CO2, con una ventana de cumplimiento flexible entre 2030 y 2035 en lugar de metas anuales rígidas, y reclama que se reconozca el nivel de cero emisiones a los vehículos que funcionan exclusivamente con biocombustibles. En este punto hay un elemento español: la marca mantiene en España un proyecto demostrativo en carretera junto a Repsol, BMW y Bosch, con un sistema de trazabilidad que certifica el origen renovable del combustible; si esa tecnología no es reconocida por la normativa europea, la inversión realizada quedaría sin el respaldo regulatorio que Toyota busca. La tercera petición pide que el hidrógeno y las pilas de combustible queden fuera de las restricciones de producción local mientras la tecnología y el mercado no estén suficientemente desarrollados.

Un contexto político tenso

La propuesta no llega en un terreno neutral. Francia y Alemania trabajan en una lectura más restrictiva del criterio de contenido local, con exigencias más estrictas para proteger su propia producción. En ese contexto, una marca japonesa reclamando en Bruselas un trato de actor industrial doméstico añade una tensión adicional a una negociación que marcará la política industrial de la próxima década, incluida la revisión de los objetivos de emisiones prevista para los próximos ejercicios.

What does this mean for Spanish companies?

España combina dos posiciones en este debate: es país fabricante, con plantas muy orientadas a la exportación, y a la vez un mercado donde el vehículo importado tiene un peso relevante. Un endurecimiento del criterio de contenido local afectaría directamente a las factorías que producen en España para vender en el resto de Europa, mientras que una definición más amplia del perímetro —como la que propone Toyota— introduciría más competencia dentro del mercado comunitario. Para el comprador final, la traducción es sencilla: un perímetro estrecho tiende a tensar los precios del coche importado; uno más amplio presiona a la baja. Conviene seguir de cerca el texto final sobre contenido local, porque de él dependerán tanto los precios en los concesionarios como la carga de trabajo de las plantas instaladas en España, incluido el eventual reconocimiento regulatorio del proyecto de biocombustibles desarrollado junto a Repsol, BMW y Bosch.

Source: Toyota Motor Europe — Toyota reclama a Europa que Japón, Reino Unido y Turquía cuenten como 'Made with Europe' para evitar aranceles